当前，全球正处于数字化和智能化快速迭代的时代，智能网联汽车正在深刻地改变着人们的出行方式和城市的发展方式。作为推动智慧城市发展的重要组成部分，智能网联汽车不仅仅是交通工具，更是智慧城市的重要连接点和数据汇集点。而“车路云一体化”则是推动智能网联汽车规模化、产业化应用的关键所在。在同日举办的车路云一体化发展论坛上，中国工程院院士邬贺铨详细解析了智能交通系统的底层架构。他指出，当前智能交通系统主要由单车智能、车联网和云计算三大部分组成，形成“网边算”融合的完整体系。车联网依托全国智能交通算力中心、城市云（含中心云与区域云）、边缘云、路侧单元及单车智能的多级架构，通过5G/5G-A网络与V2X（Vehicle to Everything，车用无线通信技术）协同，实现车路实时数据交互。这种技术突破与场景价值的深度结合，正推动智能交通从依赖单车智能的“单打独斗”转向车路云协同的“体系化作战”，为L3级及以上自动驾驶的大规模商用减少技术障碍，也为我国在全球智能网联汽车产业竞争中构建核心优势。
图源：时代周报记者摄
中国汽车工程学会等机构去年发布的《车路云一体化智能网联汽车产业产值增量预测》报告显示，2025年、2030年“车路云一体化”智能网联汽车产业产值增量预计为7295亿元、25825亿元，年均复合增长率为28.8%，产业发展将积极推动我国经济增长。推进基础设施建设、完善政策体系、促进产业深度融合是前述试点城市推进车路云一体化建设的重点路径。《北京市自动驾驶汽车条例》《武汉经开区自动驾驶装备商业化试点管理办法》等文件的出台，为试点示范到合规化、规模化应用提供保障。与此同时，多个试点城市通过打造智能网联汽车产业集聚区，吸引了整车制造、芯片研发、人工智能等领域企业加速集聚，形成“技术研发-设备制造-场景应用-数据服务”完整产业链，以产业集群效应持续赋能车路云一体化技术迭代与商业化落地。北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室常务副主任许宏伟在论坛上分享，北京市高级别自动驾驶示范区建设成效显著，截至2024年底已完成3.0阶段任务，正式迈入4.0阶段。当前，示范区感知覆盖区域总面积达600平方公里，累计完成1500余个路口智能化改造，路网覆盖范围延伸至高速公路及大兴国际机场等重点区域，开放测试道路总里程突破8000公里，合计测试车辆945辆。通过专用APP，市民可实时体验自动驾驶出行服务，覆盖跨城物流、通勤接驳等多元场景。湖北武汉和十堰两地同样发挥了试点城市的引领作用。目前，武汉智能网联开放测试道路里程为3487公里，东风、百度、小米等27家企业在全市累计投放自动驾驶车辆超1100辆，覆盖6大类智能网联汽车应用、15个具体应用场景，自动驾驶行程里程超6900万公里，自动驾驶出行服务订单超350万单，自动驾驶出行服务超460万人次。业内呼吁：车路云一体化需要更多层面的“一体化”多家企业也向时代周报记者表达了类似的观点。某头部自动驾驶企业技术负责人此前接受记者采访时表示，路侧设施改造进度与覆盖范围存在区域差异、企业参与度不足、跨行业协同机制尚未健全等问题的存在，使得车路云一体化的推广进程面临较大不确定性。从促进产业融合发展的角度看，国家邮政局政策法规司原一级巡视员、副司长靳兵也建议，统筹无人机、无人车、智能信包柜等基础设施规划，统一充电、数据接口标准，避免重复建设（如广州 “空中 UIM 城市” 整合充电网络）。同时打破部门壁垒，通过 “一网统管” 的落地，实现交通、物流、城市管理数据融通，提升无人车运营效率与数据变现能力。据朱晓寒介绍，武汉已经明确武汉车网智能网联科技有限公司是全市统一的车路云一体化运营主体，形成了“国资控股主导、省市区三级共建、社会资本参与、市场化运作”的公司治理结构，并立足武汉，服务湖北，面向全国。高红民也提及，十堰正在争取区域联动，与科技部、国家邮政管理局、住建部等充分沟通，协调省内资源，与武汉在标准、平台、身份认证等方面链接，争取与北京、重庆等区域的协作。住房城乡建设部信息中心副主任吴旭彦表示，下一步将构建基于城市环境的数据底座，形成各级房屋建筑和市政基础设施的全量数据，为智能网联汽车等各种应用提供支撑，也让城市管理更为精准有序。同时，强化数据安全管理，铸造信息安全的屏障。无论是智能网联汽车的电动化、智能化、网联化、共享化的“四化”建设，还是数字住建工作，都要切实统筹安全与发展，守牢安全底线，筑牢安全屏障，确保信息化建设与网络安全同步推进。
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